9 gennaio 2015 – Quello tra la Porsche e la Formula 1 è sempre stato un rapporto abbastanza complesso. Infatti, il glorioso costruttore di Stoccarda la sua fortuna nelle corse la deve maggiormente alle competizioni nelle categorie a ruote coperte, dove trionfò in numerose occasioni, sia nel Mondiale Marche che alla 24 Ore di Le Mans.
Eppure, quando la casa tedesca decise di cimentarsi nella massima formula, lo fece riscuotendo spesso degli ottimi successi. Da sempre l’intento principale della Porsche è stato quello di utilizzare le corse come fonte per lo sviluppo dei propri modelli di serie, ma i gli alti costi e gli scarsi successi ne decretarono inizialmente l’abbandono in qualità di costruttore totale in Formula 1 all’inizio degli anni ’60. Circa vent’anni dopo ci fu il ritorno come motorista quando il V6 turbo studiato dall’equipe dell’ingegner Mezger e finanziato con il supporto degli arabi della TAG, andò ad equipaggiare la McLaren dando vita a un binomio vincente per tre stagioni, con due titoli Costruttori e tre Piloti conquistati fra il 1984 e il 1986. Successivamente la stessa Porsche realizzò un propulsore# secondo i regolamenti andati in vigore nel 1989, che prevedevano l’abbandono dei turbo in favore degli aspirati,# dando vita ad un V12 che venne utilizzato brevemente dalla Footwork nella stagione ’91. Purtroppo l’unità si rivelò pesante e inaffidabile, tanto che a metà campionato il team britannico lo abbandonò in favore del Ford Cosworth DFR V8. I tedeschi decisero comunque di non mollare e pensarono per l’anno successivo ad un V10 più facile nella gestione degli ingombri e ovviamente meno pesante. Purtroppo, dopo l’ennesimo fallimento, i vertici di Stoccarda decisero il tempestivo ritiro dalla F1 ed il nuovo motore venne convertito per l’utilizzo nelle competizioni di durata. Tuttavia, facendo un passo indietro nel tempo, il periodo da costruttore totale da parte della Porsche in Formula 1 viene spesso trascurato, ma è importante ricordare che dal 1957 al 1962 la casa tedesca partecipò a 77 Gran Premi ottenendo anche una vittoria.# Tutto ebbe inizio poco dopo la metà degli anni ’50,# quando la Porsche era ancora una casa relativamente giovane che si stava affermando nel panorama motoristico mondiale. Famosa per produrre auto sportive solide e relativamente contenute nei costi di gestione, dava la possibilità ai piloti “della domenica” di mettersi al volante e scendere in pista a divertirsi. Indirettamente l’inizio della sua ascesa coincise con un fatto tragico: la morte dell’attore hollywodiano James Dean, il quale perse la vita a bordo di una 550 Spyder su una strada provinciale americana mentre si recava ad una corsa. Dean era un ribelle, un simbolo per gli adolescenti, ed il suo modello di vita venne emulato in seguito da diverse generazioni di giovani La Porsche, il mezzo meccanico che indirettamente fu macabro protagonista insieme all’attore di quel tragico evento, venne idealizzata come un simbolo e negli anni diventò celebre quanto il suo defunto pilota. Ovvio che i meriti della 550 non si fermano qui, in quanto la piccola tedesca era# molto apprezzata da parecchi gentlemen drivers nel vecchio continente per la sua competitività, unita ad una versatilità unica. Facile da riparare e da mettere a punto era sicuramente destinata a raccogliere successi importanti. E così fu, tanto che dalla base della 550 nacquero poi diverse vetture più spinte e sempre più potenti, fino ad arrivare alla creazione di una monoposto di Formula 2 ispirata alla stessa concezione meccanica. Dopo aver vinto la Carrera Panamericana e la Targa Florio, la Porsche mise in campo profondi aggiornamenti e nel 1957 venne realizzato il modello 718. Come detto, la vettura fu evoluta in diverse versioni e venne approntata anche una macchina a ruote scoperte, derivata direttamente dal modello RSK, che prese parte al campionato di Formula 2. Forte di un motore da 1500 cm3 a 4 cilindri, installato come sulla 718 a ruote coperte nella sezione centrale e con la trasmissione a sbalzo, la monoposto tedesca conseguì dei buoni risultati già nel 1958. A bordo delle piccole Porsche corsero campioni del calibro di Stirling Moss, Graham Hill, Wolfgang Von Trips, Phil Hill, Dan Gurney e Jo Bonnier, che fino al 1961 garantirono per il modello 718, e successivamente per il modello 787, alcune vittorie nella serie cadetta. Il salto in F1 fu breve perché, grazie ai regolamenti dell’epoca, la stessa monoposto poté essere convertita alla massima formula. La 718 F1 fece il suo debutto nel Mondiale del 1961, con l’americano Gurney e lo svedese Bonnier che vennero scelti per guidarla. Una stagione molto positiva perché lo statunitense raggiunse per ben tre volte il secondo gradino del podio, al quale aggiunse altri piazzamenti nei punti che gli valsero il quarto posto nel Mondiale Piloti. Nel 1962 la Porsche decise di costruire una nuova vettura di Formula 1: la 804. L’auto disponeva di un telaio aggiornato, ma pur sempre di tipo tubolare in acciaio, di sospensioni riviste, e di un motore a 8 cilindri boxer che sviluppava 184 cv a 9200 giri. La distribuzione era a due alberi a camme in testa, con 2 valvole per cilindro, mentre per il raffreddamento trovava posto una ventola, simile a quella che si può vedere sulla 917, situata orizzontalmente nella zona superiore del propulsore. Le sospensioni erano indipendenti a barre di torsione, l’impianto frenante prevedeva 4 dischi di tipo Porsche, mentre la trasmissione era a sei rapporti più retromarcia e dotata di un differenziale autobloccante. Il serbatoio del carburante aveva invece una capacità di 150 litri e il peso della monoposto completa arrivava a toccare i 452 chilogrammi. L’alimentazione era affidata a 4 carburatori Weber doppio corpo, che però faticavano a garantire una buona erogazione di potenza ai bassi regimi. Purtroppo la Porsche, nonostante avesse un propulsore raffreddato ad aria e quindi non disponeva di radiatori, pompe, e condotti per il liquido refrigerante che attraversavano il corpo vettura, pagava dazio nei confronti degli avversari inglesi sotto il profilo della tecnologia applicata alla meccanica e al corpo vettura. Questo perché, ad esempio,# la Lotus era già passata alle ruote in lega leggera al posto dell’acciaio, riducendo così il peso delle masse non sospese, all’iniezione in luogo dei carburatori, e alla monoscocca in lega di alluminio al posto del telaio tubolare, il tutto a favore di un aumento delle prestazioni. Nonostante ciò la 804 vinse con Dan Gurney il Gran Premio di Francia del 1962, un’affermazione arrivata dopo che il pilota americano era incappato in due ritiri consecutivi nelle prime gare e non aveva preso il via in Belgio, quando temporaneamente si schierò al volante di una Lotus motorizzata BRM. Lo statunitense si affermò in maniera abbastanza netta staccando il secondo classificato, il sudafricano Tony Maggs su Cooper Climax, che giunse al traguardo con un giro di ritardo. Una vittoria sicuramente facilitata dal ritiro di due temibili avversari, quali Jim Clark# e Graham Hill, all’epoca prime guide ufficiali di Lotus e BRM. Gurney vinse anche la settimana successiva il Gran Premio di Solitude, prova non valida per il Mondiale, battendo proprio lo scozzese e la sua Lotus, che non riuscirono a piegare l’argentea Porsche 804 nella gara svoltasi nei pressi di Stoccarda. Per quanto riguarda le gare in calendario all’affermazione di Rouen fecero seguito solo un terzo posto, conquistato sempre dall’americano Gurney nel Gran Premio di casa della Porsche al Nurburgring, e poi un quinto a Watkins Glen. Per l’altro pilota della scuderia, lo svedese Jo Bonnier, solo due arrivi a punti, che corrispondono al quinto posto nel Gran Premio di Monaco e ad un sesto in quello d’Italia sul veloce circuito di Monza. I discreti riscontri ottenuti in pista dalla squadra corse, allora iscritta con il nome ufficiale di Porsche System Enginering, non convinsero completamente i vertici della casa di Stoccarda che, alla fine della stagione, decise di abbandonare l’attività agonistica in F1. In ogni caso, fino al 1964, alcuni privati utilizzarono le 718 nei Gran Premi iridati non raccogliendo però risultati di rilievo. Il ritiro del team avvenne nonostante Dan Gurney fosse giunto quinto nel Mondiale Piloti: un piazzamento del tutto onorevole ed impreziosito dal successo ottenuto nell’estate del ’62 a Rouen. Tuttavia, alla Porsche non credevano nella F1 e ritennero che gareggiare in questa categoria non fosse utile per il raggiungimento degli scopi prefissati in funzione della ricerca e dell’applicazione della tecnologia da trasferire sui propri veicoli di serie. Inoltre, i costi sempre più elevati imposti dalla massima categoria dell’automobilismo indussero i tedeschi a dire definitivamente basta e a concentrare principalmente le proprie energie nelle competizioni a ruote coperte. GP Francia 1962 – review part 1

GP Francia 1962 – review part 2



9 gennaio 2015 – Quello tra la Porsche e la Formula 1 è sempre stato un rapporto abbastanza complesso. Infatti, il glorioso costruttore di Stoccarda la sua fortuna nelle corse la deve maggiormente alle competizioni nelle categorie a ruote coperte,

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