4 gennaio 2015 – Negli anni ’70, quando la Formula 1 era ancora un sport “abbordabile”, tante nuove scuderie si sono avvicendavano sulla griglia di partenza. Qualcuna lasciando il segno, mentre qualcun’altra, meno fortunata, venne presto dimenticata.Fra le tante che si ricordano, e non solo per la sua eccentricità, c’è sicuramente la Hesketh con cui corse James Hunt, ma il plotone di team inglesi o con base in Gran Bretagna che provarono a cimentarsi in uno o più Gran Premi è davvero smisurato. I casi particolari sono parecchi e si spazia da chi utilizzava i telai March modificati nell’aerodinamica, chiamati anche in gergo “Kit car”, fino a qualcuno che, grazie all’intuizione del geniale e sconosciuto tecnico di turno, riusciva a realizzare una macchina in casa e magari anche veloce. Alcuni fra questi ingegneri hanno fatto strada e sono poi approdati in team di primo livello, vedi Harvey Postlethwaite, mentre altri hanno accettato la sfida di lavorare in una scuderia minore dopo un passato in realtà molto più importanti. Fra loro c’è sicuramente Tony Southgate, un ingegnere inglese nato a Coventry nel 1940, che alla fine degli anni ’70 fece parlare di sé a causa del controverso caso della Arrows FA1. Una monoposto che, secondo quanto provò la causa legale intentata dal patron della Shadow, Don Nichols, altro non era che una copia esatta della DN9 schierata dalla squadra dell’ex agente CIA in Medio Oriente. Nichols vinse la causa per spionaggio industriale, non solo perché le macchine di fatto erano identiche, ma addirittura perché si scoprì che la Arrows montava pezzi marchiati Shadow.Tuttavia, non vogliamo parlare di questo, ma proprio della Shadow, team per il quale Southgate lavorò durante la sua lunga carriera di progettista nella massima formula. Stringendo ancora di più il campo la protagonista di questa storia non vuole essere la squadra, ma una vettura in particolare: la DN7 spinta dal 12 cilindri Matra, una delle tante meteore che sono passate quasi senza lasciare traccia nel mondo dei Gran Premi. Una macchina che, indubbiamente, incuriosisce ancora oggi, tanto da essere oggetto di molte creazioni da parte degli appassionati di modellismo. Al contrario di altre sue simili, il cui destino non fu altrettanto fortunato, la DN7 è sopravvissuta all’incuria del tempo e, dopo aver stazionato presso il museo di Donington Park per diversi anni, la vettura è stata restaurata per poter partecipare agli eventi storici dedicati alle Formula 1 d’epoca. Nel mese di febbraio del 2014 la DN7 Matra è tornata a far sentire il canto del suo V12 in pista, ben trentanove anni dopo la sua ultima apparizione al Gran Premio d’Italia a Monza. Partendo dalle origini la Shadow Matra nacque nel 1975 grazie ad un’idea di Tony Southgate e Dave Wass, che la concepirono partendo dal progetto della fortunata DN5 motorizzata con il classico V8 Cosworth DFV, forse la miglior momoposto di sempre realizzata da questa squadra.Infatti, nella sua storia lunga ben 32 Gran Premi, la DN5 conquistò due giri veloci e tre pole position: la prima all’esordio in Argentina, con Jean-Pierre Jarier alla guida, mentre in seguito vinse anche la Race of Champions sul circuito di Brands Hatch nelle mani dell’astro nascente Tom Pryce. Alla prima pole fece# subito seguito la seconda in Brasile, dove fra l’altro Jarier realizzò anche il giro più veloce in gara, ma fu tradito dall’affidabilità e non riuscì a vedere la bandiera scacchi. La macchina era veloce, ma i ritiri furono tanti, soprattutto quelli di Jarier, e alla fine della stagione il bottino fu alquanto magro, con un solo podio conquistato da Pryce in Austria, più qualche altro piazzamento a punti: per la precisione due quarti posti e tre sesti, ripartiti fra i due piloti del team. Ma, proprio nel giorno in cui il gallese saliva sul podio sotto il diluvio di Zeltweg, Jarier portava all’esordio quella strana creatura che è ancora oggi la DN7. Affidata solo al francese, la monoposto era dotata di un V12 Matra MS71 da 3000 cc, il motore con cui la casa transalpina rientrava in F1 dopo aver abbandonato il Circus come costruttore alla fine del 1972. Fra i vari interventi eseguiti a livello tecnico era stata modificate la capienza del serbatoio del carburante, in ossequio al maggior consumo del nuovo propulsore, mentre le masse radianti erano state ingrandite per esigenze di raffreddamento. Un particolare che impose anche un diverso disegno delle fiancate che, rispetto a quelle più corte e snelle della DN5, risultavano ora più lunghe.Sostanzialmente il telaio rimaneva identico e la macchina venne pensata proprio per consentire alla squadra di disporre di più potenza sui circuiti veloci, dove si potevano esprimere i cavalli a disposizione del V12 francese. Anche la trasmissione, un cambio Hewland TL200 a cinque rapporti più retromarcia, era condivisa con la progenitrice. La differenza di peso fra i due modelli era di 23 chilogrammi, con la DN7 che si attestava a 612 chili contro i 589 della DN5. Gommata Good Year e alimentata con i carburanti della UOP, multinazionale petrolifera che all’epoca era anche main sponsor del team di Nichols, la nera Shadow – Matra esordì in un breve test sulla pista di Silverstone, per poi realizzare nelle mani di Jarier il quattordicesimo tempo sulla griglia di partenza del Gran Premio d’Austria. Una posizione meglio di quanto fece il suo compagno di squadra Pryce, quindicesimo a bordo della traduzionale DN5 – Cosworth. Putroppo la gara di Jarier durò solo dieci giri poiché il propsulsore della sua vettura accusò un problema all’iniezione, che lo costrinse al ritiro nel momento in cui stazionava ancora nella stessa posizione in cui era partito. Dopo l’esperimento fallito di Zeltweg# la Shadow ripropose la DN7 – Matra anche nella sucessiva gara di Monza, che si tenne tre settimane più tardi. In tal senso il veloce circuito brianzolo rappresentava il banco di prova ideale per testare le qualità di questo insolito binomio.In qualifica Jarier riuscì nuovamante a fare meglio di Pryce, tredicesimo e quattordicesimo, ma il francese chiuse comunque il suo miglior giro cronometrato ad oltre due secondi dalla Ferrari di Niki Lauda che realizzò la pole position. Questa volta la gara del pilota transalpino durò fino al 32° giro quando a fermarlo fu la rottura della pompa della benzina, ma rispetto all’Austria le cose andarono un pochino meglio e non solo perché la DN7 riuscì a percorrere più chilometri. In pratica, sfruttando la potenza del motore e le buone doti aerodinamiche della sua Shadow, Jarier scalò la classifica risalendo fino all’ottavo posto. Nonostante questo, Pryce, che partiva dietro di lui, riuscì nuovamente a sopravanzarlo e, fino al ritiro del compagno, lo precedette in settima posizione, poi diventata sesta alla fine del Gran Premio. Come detto, Monza rappresentò il canto del cigno per la Shadow – Matra che, tra problemi di affidabilità e prestazioni non all’altezza delle aspettative, non venne più riproposta nella successiva prova iridata che si tenne negli Stati Uniti, nonostante la squadra l’avesse a disposizione nel proprio box. Infatti, a Watkins Glen Jarier ritrovò la fedele DN5, con la quale si qualificò subito terzo, e l’esperimento venne definitivamente archiviato dopo che la Matra annunciò di essersi accordata con la Ligier per la stagione successiva.


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