31 dicembre 2014 – “-Buongiorno, devo ordinare una Formula 1. Tra 15 giorni corro a Monte Carlo e vorrei che fosse pronta per tempo. -Va bene, scelga il colore e passi alla fine della prossima settimana“. Questo era pressapoco quanto si poteva sentire all’inizio del 1970 nella factory della March.In quei giorni, oltre ad allestire due telai per i piloti ufficiali Amon e Siffert, ne furono venduti altri due al boscaiolo Ken Tyrrell, nientemeno che per Stewart e Cevert. Altri due telai furono comprati da Colin Crabbe, un commerciante di auto che sponsorizzava Peterson, e dall’americana STP per Andretti. Quasi metà schieramento dei Gran Premi era occupato da una vettura che non aveva mai corso e costruita da una factory che non aveva mai prodotto una F1! Come fu possibile tutto questo? Iniziamo col dire che all’epoca, per partecipare al Mondiale, non era necessario essere un costruttore. Il requisito essenziale era avere una… F1 ed avere la patente. Si poteva poi completare il tutto con un motore Cosworth ed un cambio Hewland, con una spesa che non superava i 50 milioni di lire e si andava in pista dove magari si trovava un salumiere che ti sponsorizzava, facendo in modo di avere le spese delle trasferte pagate oltre ad una buona scorta di salamini per tutta la stagione. Questo spazio commerciale fu intuito da quattro squattrinati giovanotti inglesi che aprirono quella che oggi si chiamerebbe una “Startup” e come nome utilizzarono le iniziali dei loro cognomi.Il primo era Max Mosley, avvocato che avrebbe fatto carriera in politica fino a diventare presidente della FIA per poi dimettersi a causa di un suo “privato vizietto”. Poi c’era Robin Herd, progettista di belle speranze,# Graham Coaker che doveva seguire la produzione ed Alan Rees, discreto pilota appartenente a quella genia di corridori inglesi che giravano in tutta Europa per racimolare i premi di partenza delle gare alle quali partecipavano. L’unico acuto di Rees fu la vittoria nel Gran Premio del Mediterraneo di F2 del 1965 a Pergusa, dove riuscì a battere nientemeno che un certo Jochen Rindt. Alla March furono prodotte undici Formula 1, un risultato commerciale notevole nel primo anno, ma che tuttavia rimase il canto del cigno di questa casa. Un risultato che non venne mai più ripetuto, malgrado sia rimasta in attività per molti anni. Il primo modello fu la 701, una monoscocca basica e convenzionale, addirittura con le molle e gli ammortizzatori esterni alle sospensioni anteriori nel momento del debutto della Lotus 72. Tuttavia, la semplicità gestionale e la facilità nel mettere a punto il telaio si rivelarono un punto di forza, tanto che nella mani di Stewart la 701 diede buona prova di sé vincendo addirittura un Gran Premio in Spagna.La# vettura era caratterizzata da serbatoi esterni alle fiancate a forma di ala ed aveva un aspetto tozzo ed artigianale, anche se alla March stavano già pensando al futuro. La stagione seguente la March fu presa da manie di grandezza e chiamò a progettare la tipo 711 Frank Costin, storico nome della corse d’oltremanica, che aveva realizzato l’inglesissima Vanwall assieme a Colin Chapman ed era il fratello maggiore di Mike, uno dei fondatori della Cosworth, noto produttore di motori per tutte le categorie oltre alla F1. Qualche tempo prima Costin aveva progettato un’interessante F2, la Protos, caratterizzata da un telaio in compensato marino e da un cupolino che schermava l’abitacolo come in un caccia militare. Il tutto era molto aerodinamico e leggero. Costin riprese questi concetti sostituendo il legno con l’alluminio e realizzando una F1 tondeggiante ed affusolata, con una sofisticata sospensione anteriore e i freni entrobordo in stile Lotus 72, ma molto più sofisticata nell’aereodinamica della stessa Lotus. Costin piazzò un grande alettone sopra il musetto, che trattava una maggiore quantità di aria lontano dal flusso perturbato dalle ruote anteriore e che gli valse l’appellativo di vassoio da tè. Fu montato anche un cambio trasversale Alfa Romeo per compattare i pesi, ma malgrado le sofisticate soluzioni e l’impiego di Peterson insieme al giovane Lauda, le aspettative furono deluse.La 711 non ottenne i risultati sperati e si decise di fare March….indietro. Herd riprese in mano le redini dell’ufficio tecnico, forte dei successi conseguiti dalla F2 da lui progettata. Riprese il telaio di quest’ultima dotandolo del motore Cosworth V8 e di un muso a cucchiaio: una F1 semplice, ma efficace, che nel 1975 vinse con Brambilla in Austria, mentre l’anno dopo trionfò a Monza con Peterson, che diede alla March l’ultima vittoria. Fu tentata anche la strada delle 4 ruote motrici posizionandole però tutte al retrotreno, ma si dovette anche in questo caso fare marcia indietro. Tutto sommato alla March ottennero più soddisfazioni dalle categorie minori che dalla F1, ma a forza di fare marcia indietro si arrivò alla chiusura nel 1977. Tuttavia, anche se i fondatori della March operarono ancora nel mondo della F1, Alan Rees andò alla Arrows, Herd continuò a lavorare in diverse situazioni, mentre di Coaker si persero le tracce. Interessante notare che una delle ultime vetture di Herd finì per essere gestita dalla Leyton House, la quale chiamò a modificare il telaio un giovane Adrian Newey. Il pilota? Ivan Capelli.

31 dicembre 2014 – “-Buongiorno, devo ordinare una Formula 1. Tra 15 giorni corro a Monte Carlo e vorrei che fosse pronta per tempo. -Va bene, scelga il colore e passi alla fine della prossima settimana“. Questo era

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