25 dicembre 2014 – Se chiedete chi è il designer più eclettico mai visto in Formula 1, molti vi risponderanno dicendo Adrian Newey, Colin Chapman o John Barnard. Tuttavia, ne esiste un altro che non è famoso per aver disegnato una o più vetture vincenti, quanto per aver dato vita a una delle più particolari e “pazze” monoposto che abbiano mai varcato i cancelli di un autodromo.
Si tratta dello svizzero Luigi Colani, che qualcuno si ricorderà per via dell’avventura legata alla Eifelland di Gunther Hennerici e al pilota Rolf Stommelen. Ed è appunto la Eifelland E21 la macchina di cui vi vogliamo raccontare la storia. A tal proposito occorre fare una premessa: negli anni ’70 il mondo dei Gran Premi non era iper tecnologico come quello di oggi e spesso il retroterra che lo popolava era formato da un mix tra avventurieri, facoltosi uomini di nobile lignaggio, ricchi industriali e variopinti personaggi saltati fuori dal caleidoscopio della beat generation, come Lord Hesketh, che di nobile aveva soldi, cognome, e maniere un po’ kitsch. Ebbene, in questo insieme pulsante di idee trovavano posto anche delle menti eclettiche in ogni campo, da quello manageriale a quello tecnico e organizzativo. Un esempio è quello di Luigi Colani, al secolo Lutz, un designer nato in Germania e naturalizzato svizzero, famoso per il suo estro e la sua versatilità, ma anche per la sua eccentricità. Lutz Colani classe 1928, si iscrisse appena diciottenne all’Accademia delle Belle Arti di Berlino, dove frequentò i corsi di scultura e pittura. Due anni dopo venne ammesso alla Sorbona di Parigi, dove frequentò gli studi di aerodinamica. All’inizio del 1953 si trasferì in California, presso il costruttore aeronautico Douglas Aircraft Company, dove partecipò ad una ricerca su nuovi materiali già in qualità di responsabile.
Alla fine dello stesso anno Colani tornò in Francia, dove cominciò a dedicarsi al design automobilistico, concentrandosi in modo particolare sull’aspetto aerodinamico delle# carrozzerie delle automobili. Come riconoscimento per questi studi, nel 1954, a Ginevra, ricevette il premio Golden Rose per il suo lavoro nel campo dell’aerodinamica automobilistica. Durante gli anni cinquanta, Colani sviluppò il suo linguaggio creativo, fatto di rotondità spesso esasperate, che evocano il dinamismo e la vitalità dell’oggetto sul quale si concentrava la sua attività di designer. Lutz Colani si è sempre proclamato fautore delle linee tondeggianti, una tendenza stilistica che fece propria e ricevette anche un nome: bio-design. Nel 1957 decise di cambiare nome e da quel momento in poi si sarebbe chiamato Luigi Colani, mentre nello stesso anno realizzò una vettura sulla base dell’Alfa Romeo Giulietta, denominata poi Colani Alfa Romeo. Questa automobile, dotata di una configurazione molto sportiva, fu la prima vettura turismo a terminare un giro al circuito del Nürburgring in un tempo inferiore ai 10 minuti. Nel 1959 Luigi Colani realizzò un lavoro analogo sulla base dell’allora neonata BMW 700.
Il decennio successivo vide Colani dedicarsi sempre in maniera assidua al design automobilistico, ma l’estroso tedesco cominciò ad includere nel suo campo di interessi anche altri oggetti di uso comune, come alcuni mobili per la casa. Nel 1968, riunito un team di collaboratori, Colani fondò un suo studio di design in Westfalia e cominciò a lavorare sulle potenzialità dei materiali plastici per la costruzione di automobili, arredamento ed altre apparecchiature, come ad esempio le macchine fotografiche. Tuttavia, nel 1971, per Colani si aprirono le porte della Formula 1. Un’opportunità che l’eccentrico designer affrontò basandosi su una teoria: “La terra è rotonda, la sua orbita ellittica, quindi perché questa ossessione creativa e conservatrice con linee rette?”. Detto questo, è# doveroso ricordare che, Colani è tutt’ora una persona unica nel suo genere: abita in un castello con il fossato in Westfalia, porta sempre maglioni da cricket e cravatte variopinte, usa gli zoccoli al posto delle scarpe e ama oltre misura i sigari. Dopo questa introduzione, necessaria per comprendere al meglio l’estro del creatore delle linee della Eifelland, è opportuno comprendere come nacque l’idea di avventurarsi nel Circus iridato.
Gunther Hennerici, all’epoca noto produttore tedesco di caravan, supportava già dalle formule minori la carriera del promettente connazionale Rolf Stommelen, tanto da averne finanziato in buona misura la scalata alla Formula 1, partendo dalle categorie propedeutiche, F2 e F3. Nel 1971, per dare un’ulteriore possibilità al suo protetto reduce da una stagione tutto sommato positiva con la Brabham un podio conquistato in Austria, Hennerici mise mano al portafoglio e decise di impegnarsi direttamente nella costruzione di vetture di F1 e acquistò una March 721 con motore Ford Cosworth DFV e gomme Goodyear, che venne poi rimodellata nelle linee grazie al coinvolgimento di Luigi Colani. Per questo motivo la monoposto viene ricordata anche come Eifelland-March. La vettura, ribattezzata E21, aveva una forma alquanto avveniristica, con una grande presa d’aria posta davanti all’abitacolo, il cui scopo era quello di ridurre la resistenza all’avanzmento data degli enormi periscopi in uso all’epoca in F1. Sopra questa presa era posizionato centralmente un unico specchietto retrovisore, fissato ad un vistoso supporto centrale che si alzava oltre la linea del cockpit. Per via delle sue forme ovoidali e inconsuete per la F1 di quegli anni, la creatura di Colani venne ribattezzata “The Whale”: la balena.
Come imponeva il suo stile, quando la Eifelland venne presentata alla stampa tedesca Colani affermò che gli altri design non avevano nulla a che a fare con l’aerodinamica rispetto a quello pensato per la sua nuova creatura. Tuttavia, mentre nei test iniziali la monoposto si dimostrò abbastanza veloce, emerse che il design avveniristico non consentiva di ottenere il giusto livello di carico aerodinamico nonostante il grandissimo alettone posteriore capace di una superficie di ben 2,5 metri quadrati. A questi guai si aggiunsero anche quelli legati alle difficoltà di raffreddamento propiziate dalle generose dimensioni degli alettoni sia anteriori che posteriori. Il telaio, come detto, era quello della March 721, una vettura che nella sua versione standard non fu certo apprezzata dai piloti che la utilizzarono, da Ronnie Peterson a Niki Lauda, con l’austriaco che la definì come la monoposto peggiore che avesse mai guidato. Infatti, per risolvere l’evidente mancanza di prestazioni, la stessa March varò# un’evoluzione denominata 721X, la quale si rivelò addirittura meno efficace della precedente, tanto da sfornare successivamente anche la 721G che migliorò, seppure di poco, le sorti della stagione della casa di Bicester. Già in occasione della Race of Champions, tenutasi a Brands Hatch, la Eifelland si presentò in pista con novità legate alle dimensioni delle superfici alari, rimpicciolite per migliorare il raffreddamento.
Alla Corsa dei Campioni la E21, portata in gara da Stommelen, si qualificò in dodicesima posizione su un parco partenti di diciannove vetture. Da notare che per l’occasione, non trattandosi di una gara# valevole per il Mondiale di F1, la Federazione consentì anche la partecipazione all’evento alle vetture di Formula 5000. In gara, Stommelen finì undicesimo a un giro dal vincitore Alan Rollinson su Lola F5000. Il debutto vero e proprio in un Gran Premio iridato avvenne in Sud Africa nel 1972, dove la monoposto gestita da Hennerici si presentò con una livrea totalmente bianca e con l’ala anteriore caratterizzata dalla classica forma a pesce martello tipica della March 711. In quel momento non c’era già più traccia dell’avveniristico alettone anteriore progettato da Colani, il quale sicuramente non fu molto felice della scelta del team di adottare una configurazione più convenzionale. In quell’occasione Stommelen non fece meglio del 25° tempo in griglia ad oltre tre secondi di distacco dal poleman Jackie Stewart su Tyrrell. Tuttavia, il ritardo dalla March ufficiale di Lauda fu di circa un secondo e mezzo. Successivamente, nel Gran Premio del Sudafrica a Kyalami, il tedesco della Eifelland fini in tredicesima posizione a due giri di distacco dal vincitore,
A Jarama, in occasione del Gran Premio di Spagna, la E21 si presentò ridipinta con una nuova livrea blu e bianca, oltre ad alcune modifiche alla configurazione aerodinamica. Queste ultime prevedevano un’ala posteriore con profilo singolo, l’aggiunta dei sidepod laterali e un’altra evoluzione del muso, di sezione più larga e squadrata, con i due baffi alle estremità che sostituivano il profilo “a vassoio del tè” di chiara ispirazione March. Con questa configurazione la Eifelland E21 corse per il resto della stagione non subendo più ritocchi estetici di rilievo. Grazie a tali aggiornamenti le prestazioni migliorarono sensibilmente perché Stommmelen, pilota molto veloce e capace, riuscì a conquistare il 17° posto in griglia a 2,6 secondi dal poleman Jacky Ickx su Ferrari. In gara, purtroppo, il tedesco ebbe un incidente e si dovette ritirare dopo soli quindici giri, quando si trovava in sedicesima posizione. Sfortunatamente a Monaco la Eifelland ripiombò in una situazione critica e Stommelen non poté fare meglio del 25° tempo in qualifica, rimediando in prova ben otto secondi di distacco dalla Lotus 72 di Fittipaldi.
Quell’edizione del Gran Premio di Monaco, che viene ricordata ancora oggi per la prima ed unica vittoria di Jean Pierre Beltoise sotto una pioggia torrenziale,# portò a Rolf Stommelen e alla Eifelland un onorevole decimo posto, seppure a 3 giri di distacco dai battistrada. La striscia positiva della Eifelland continuò anche nel Gran Premio del Belgio, a Nivelles, dove Stommelen, pur essendosi qualificato solo ventesimo, era riuscito a mettersi dietro la March ufficiale di Lauda. In gara il portacolori della scuderia di Hennerici terminò all’undicesimo posto, nello stesso giro di Peterson, finito nono con l’altra 721 ufficiale. La tappa successiva si sarebbe corsa sul tortuoso tracciato di Clermont Ferrand, lungo 8 chilometri, e molto impegnativo dal punto di vista della guida. In prova Stommelen riuscì ad issarsi fino ad un onesto quindicesimo posto, registrando lo stesso crono di Patrick Depailler con la Tyrrell. Purtroppo, a causa di un foratura, il bravo pilota tedesco dovette fermarsi anzitempo per un pit stop supplementare, accumulando così un giro di ritardo e pregiudicando irrimediabilmente il proprio risultato in gara. Andò decisamente peggio a Brands Hatch quando Stommelen si qualificò in penultima posizione, con il venticinquesimo tempo, mentre la domenica arrivò decimo, ma con ben cinque giri di ritardo da Fittipaldi.
Nel Gran Premio seguente al Nurburgring, nonostante il circuito più pericoloso e temuto del calendario, l’aria di casa fece bene a Stommelen che riuscì a scalare ancora la griglia arrivando a conquistare il quattordicesimo tempo.# La gara, però, non fu altrettanto soddisfacente poiché, al sesto dei quattordici giri previsti, Rolf venne costretto al ritiro da alcuni problemi elettrici. In quel periodo si palesarono anche i primi problemi economici del patron Henerici che, sommerso da investimenti onerosi derivanti dall’attività in F1, iniziò a pensare di cedere sia la scuderia di F1 che la sua azienda specializzata nella costruzione e nella commercializzazione dei caravan. I fondi scarseggiavano, ma nonostante questo il team si presentò comunque al Gran Premio d’Austria nell’estate del 1972, con la Tipo 21 iscritta sotto le insegne del neonato Team Stommelen. Dal punto di vista delle prestazioni cambiò ben poco perché il pilota tedesco si qualificò sempre indietro, diciassettesimo, mentre in gara si dovette fermare a sei tornate dalla fine per alcuni problemi di motore quando occupava la quindicesima posizione.
Al termine dell’infruttuosa trasferta di Zeltweg mancavano ancora tre gare alla fine del campionato, ma il nuovo proprietario, subentrato nel frattempo ad Hennerici, era poco interessato a continuare l’attività in F1 e così la fantasiosa creatura uscita dalla penna dell’eclettico Luigi Colani venne consegnata ai libri di storia. Al contempo la Eifelland, che in precedenza aveva coltivato interessi anche nelle categorie minori dove gestiva delle March 723 di Formula 3 poi ribattezzate con il nome di tipo 23, fu costretta svendere tutto ad altri acquirenti che ne riciclarono il materiale. Infatti, queste monoposto riapparvero in pista nel biennio 1974/75 sotto le insegne della Reinhalds, mentre la sede operativa del team fu ceduta alla Hexagon Racing, che successivamente prese parte a ad alcuni eventi non titolati.




25 dicembre 2014 – Se chiedete chi è il designer più eclettico mai visto in Formula 1, molti vi risponderanno dicendo Adrian Newey, Colin Chapman o John Barnard. Tuttavia, ne esiste un altro che non è famoso per aver disegnato

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