24 dicembre 2014 – Nata nel 1968 per sostituire la fortunata Lotus 38 che aveva trionfato con Jim Clark nella 500 Miglia di Indianapolis tre anni prima, la Lotus 56 si proponeva come una vettura rivoluzionaria.Il progetto di un macchina da corsa a turbina venne originariamente elaborato da Ken Wallis, un tecnico inglese noto per essere un lontano parente del più celebre Barnes, famoso per aver progettato il bombardiere Vickers Wellington che venne impiegato durante la Seconda Guerra Mondiale e per essere stato l’ideatore delle bombe Grand Slam e Tallboy. Alla metà degli anni ’60, Ken Wallis presentò il progetto a Dan Gurney e a Carrol Shelby, ma a crederci e a metterlo in pratica fu il vulcanico patron della STP Andy Granatelli che, con l’aiuto del fratello Joe, permise all’idea di Wallis di prendere vita. L’auto si chiamava STP Paxton Turbocar, poiché venne sviluppata a partire dal gennaio del ’66 presso la divisione Paxton della STP a Santa Monica. La vettura, realizzata con la consulenza di Joe Granatelli, disponeva della trazione integrale con la turbina fissata a sinistra e il l’abitacolo del pilota sulla destra della struttura a trave del telaio. Dopo un primo test a Phoenix l’auto venne portata in gara da Parnelli Jones in occasione della 500 Miglia di Indianapolis del 1967. In prova lo statunitense realizzò il sesto miglior tempo, ma in gara prese il comando e accumulò un certo vantaggio, poi vanificato dalla rottura di un cuscinetto della trasmissione che lo costrinse al ritiro. Le prestazioni messe in mostra dalla Paxton Turbocar convinsero Granatelli a perseguire sulla strada della vettura alimentata a turbina e l’incontro con Colin Chapman diede seguito ad un’altra scommessa: la Lotus 56.La vettura inglese, disegnata da Maurice Philippe, il papà della Lotus 49 e della Lotus 72, disponeva della medesima forma a cuneo che poi caratterizzò anche la stessa 72 e veniva spinta dall’evoluzione del propulsore a turbina che equipaggiò in precedenza l’auto di Granatelli, in ossequio alle nuove norme regolamentari imposte dalla federazione americana, la USAC, allarmata dall’escalation a livello di competitività di questi motori. La turbina denominata ST6B-70 era montata in posizione centrale alle spalle del pilota, ma venne girata rispetto al senso di marcia. Nella sua prima versione la monoposto fu concepita per correre sugli ovali americani e montava pnematici Firestone della stessa misura sia sull’asse anteriore che su quello poseriore. L’esordio in pista della Lotus 56 fu drammatico a causa dell’incidente che costò la vita a Mike Spence in occasione delle prime prove sulla pista di Indianapolis. Successivamente, le tre monoposto superstiti, affidate nelle mani di Graham Hill, Joe Leonard, Art Pollard, parteciparono alle qualifiche della 500 Miglia. Sorprendentemente Leonard colse la pole e Hill si piazzò al suo fianco in prima fila, mentre Pollard fu solo undicesimo. Purtroppo in gara la 56 non ebbe la stessa fortuna poiché, a nove giri dalla fine, Joe Leonard venne costretto al ritiro a causa del grippaggio dell’alberino della pompa del carburante nel momento in cui era in testa alla corsa. Lo stesso destino venne riservato alla vettura gemella di Pollard, anche lui afflitto da un guasto tecnico, mentre Hill fu messo fuori gioco da un’incidente a metà gara.Alla fine del 1968 la USAC intervenne nuovamente dando un altro giro di vite ai regolamenti riguardanti le vetture alimentate da un propulsore a turbina e così la Lotus decise di non impegnarsi più nello sviluppo della macchina, che venne momentaneamente accantonata. Tuttavia, non passarono nemmeno tre anni che Colin Chapman decise di ripescarla dall’armadio per schierarla nel Mondiale di F1. Adattata alle esigenze del Circus e denominata 56B, la monoposto inglese si mostrò subito più potente della concorrenza in virtù di un propulsore in grado di sprigionare circa 600 cavalli, quindi circa 15o in più della diretta concorrenza. Un vantaggio che venne gestito grazie alla trazione a quattro ruote motrici, utile per scaricare la coppia vista l’assenza di alettoni e perciò di carico aerodinamico. Successivamente, per migliorarne il comportamento, vennero aggiunte delle appendici alari sia all’anteriore che al posteriore. Questa inedita motorizzazione non richiedeva radiatori, con la turbina Pratt & Whitney alimentata a cherosene che si estendeva centralmente fino all’asse posteriore. La configurazione a doppio stadio, con un regime di rotazione costante di 40.000 giri, rese necessario un demoltiplicatore integrato dentro al motore, nella parte anteriore, che trasferiva il moto sull’albero di trasmissione. Come detto, a differenza di un’installazione aeronautica, la turbina venne girata rispetto al senso di marcia, mentre a convogliare l’aria erano le enormi prese aperte nella zona superiore delle fiancate, che indirizzavano il flusso in coda al motore. A tal proposito, l’utilizzo in pista rese necessario un filtro semi circolare nella bocca di presa che era stata modifica. Dopo la combustione i gas risalivano e venivano espulsi da una presa di sfogo munita di pinne per orientarne il percorso verso il retrotreno.Dotata dell’ormai classico telaio monoscocca in stile Lotus realizzato in lega di alluminio, la 56B presentava seri problemi di frenata, in parte dovuti al peso ed aggravati da serbatoi da 320 litri, ma soprattutto dalla assoluta mancanza di freno motore. Il raffreddamento prevedeva grandi prese d’aria sul muso, mentre i freni, entrobordo e posti all’uscita dei differenziali, scaricavano l’aria calda sopra alla carrozzeria. I dischi anteriori, gemelli per dimensione a quelli posteriori, adottavano la soluzione della pinza bassa parallela al suolo. Una soluzione poi ripresa anche di recente sulle moderne vetture di F1. Più complessa la gestione termica al rertrotreno: due vistose prese d’aria poste sopra la carrozzeria, in corrispondenza dei freni posteriori, garantivano la portata d’aria necessaria al raffreddamento dei dischi, che rimase uno dei tanti punti deboli di questa monoposto. La presenza del propulsore a turbina di derivazione aeronautica la fece inquadrare subito come un oggetto misterioso da parte degli appassionati, tanto che al suo passaggio sotto le tribune il sibilo silenzioso emesso dal suo insolito motore contrastava con il rumore tipico e classico del Cosworth o con quello più sofisticato ed armonioso dei plurifrazionati, Ferrari, Matra e BRM. L’alimentazione a turbina prevedeva anche la totale assenza di trasmissione e così il pilota si ritrovava come ai tempi odierni a guidare con due pedali. Questo fattore implicava una diversa tipologia di guida, con il conducente chiamato a frenare con il piede sinistro piuttosto che con il destro. Anche la gestione dell’accleratore era differente da quella di una monoposto convenzionale, soprattutto per i tempi di risposta del motore che erano completamente diversi rispetto ad un propulsore a scoppio tradizionale.In sostanza, per avere la giusta dose di coppia in fase di accelerazione, il pilota# era obbligato ad agire contemporaneamente sui pedali dell’acceleratore e del freno all’ingresso delle curve. Fattore che poneva ulteriormente sotto stress l’impianto frenante. Dopo aver gareggiato in due eventi non titolati, l’esordio ufficiale avvenne in occasione della quarta gara del calendario 1971, a Zandvoort in Olanda. Una pista molto tecnica che piaceva ai piloti e dove la Lotus aveva vinto l’anno prima con la 72 pilotata dallo sfortunato Jochen Rindt. A sedersi nell’abitacolo della 56B Colin Chapman chiamò il trentenne di Sidney, Dave Walker, al suo esordio in F1. L’australiano si qualificò solo ventiduesimo e rimediò un distacco di oltre quattro secondi dal poleman Jacky Ickx su Ferrari. Tuttavia, la domenica del Gran Premio, Walker ebbe l’opportunità della vita: ovvero quella di vincere al debutto su una vettura che come lui era alla prima esperienza in F1. Infatti, al via la pista era bagnata e grazie al buon grip meccanico fornito dalla trazione integrale, insieme a quello garantito dagli pneumatici Firestone rispetto a quelli della concorrente Good Year, Walker riuscì subito a risalire delle posizioni. Purtroppo, nonostante le raccomandazioni di Chapman, il pilota di Sidney compì un errore di guida ed uscì di pista nel corso del quinto passaggio quando si trovava già in decima posizione. Un epilogo amaro nel momento migliore della storia agonistica di questa particolare vettura.In seguito, la 56B venne portata nuovamente in gara al Gran Premio di Gran Bretagna, disputato sul circuito di Silverstone, da Reine Wisell. Anche in questa occasione la Lotus a turbina non brillò in qualifica, solo diciannovesima, mentre in gara lo svedese dovette abbandonare al cinquantasettesimo giro per noie meccaniche. In ordine di tempo, l’ultima apparizione in un evento del calendario iridato fu a Monza, pista ritenuta più consona alle caratteristiche del propulsore Pratt & Whitney.# In Italia la Lotus schierò una sola monoposto sotto le insegne del team World Wide Racing, una 56B di dotata di un’insolita livrea dorata e nera, a causa delle pendenze di Chapman con la giustizia italiana in seguito alle indagini sulla morte di Rindt, avvenuta dodici mesi prima alla Parabolica. Sfortunatamente, nel corso delle prove del sabato l’epilogo fu lo stesso delle gare precedenti anche se la macchina era condotta dal pilota numero uno del team, Emerson Fittipaldi. Il brasiliano si qualificò diciottesimo, ma almeno, rispetto alle due partecipazioni precedenti la Lotus 56B vide il traguardo, seppure in ottava posizione su dieci vetture classificate e ad un giro dal vincitore Peter Gethin su BRM. Il canto del cigno, prima di essere definitivamente accantonata, fu ad Hockenheim in una gara di Formula 5000, sempre con Fittipaldi alla guida, che giunse al secondo posto regalando così l’unico podio alla monoposto di Chapman. L’addio alla F1 venne decretato anche dalla decisione della Federazione di vietare l’ultilizzo di monoposto spinte dal propulsore a turbina, seguendo in questo senso quanto era stato fatto qualche anno prima dai colleghi della USAC.


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