12 dicembre 2014 – Emerson Fittipaldi, comunemente chiamato anche “Emmo”, nacque il 12 Dicembre del 1946 a San Paolo del Brasile da una famiglia di varie origini tra cui quelle italiane e, come tanti all’epoca, iniziò la sua carriera nel mondo dei motori dalla gavetta facendo il meccanico.Cominciò a correre in moto per poi seguire le orme del fratello maggiore Wilson, il quale era passato a gareggiare con i kart all’età di 16 anni. Entrambi passarono presto alle auto ed in seguito, nel 1966, Emerson riuscì a garantirsi la partecipazione al campionato nazionale di Formula Vee, tanto che nel 1967, al suo secondo anno di permanenza nella serie, vinse il titolo di campione brasiliano. Nel 1969 la carriera di Emerson giunse ad una svolta con l’arrivo in Inghilterra per gareggiare in F.Ford. Dopo un inizio difficile il giovane brasiliano riuscì ad assicurarsi un volante nel team di Denny Rowland e, grazie agli ottimi risultati ottenuti, dopo soli tre mesi effettuò il grande balzo in F3 alla guida di una Lotus del team di Jim Russell. Per la cronaca Fittipaldi riuscì nell’impresa di vincere il titolo al primo tentativo grazie ad una condotta di gara molto intelligente, oltre che garantire prestazioni velocistiche di grande livello. Colin Chapman, patron della Lotus, notò il talento di Emerson e lo volle alla guida di una delle sue F2 ufficiali. “Fitti” non vinse nessuna gara, ma si guadagnò la stima del grande Colin per via delle indubbie capacità nella gestione del mezzo meccanico. Il brasiliano bruciava le tappe a tempo di record e a metà del 1970, dopo un solo anno e mezzo dall’arrivo in Europa, si trovò a debuttare in F1 al volante della Lotus 49/C nel Gp di Gran Bretagna.
Chapman voleva un pilota che riuscisse ad aiutare il più possibile il suo uomo di punta, Jochen Rindt, nella conquista del titolo mondiale. L’allora seconda guida della Lotus a fianco dell’asso austriaco era John Miles, ma il britannico non riusciva ad essere sufficientemente veloce per garantire un buon appoggio al suo caposquadra e Chapman pensò appunto di buttare nella mischia anche Fittipaldi su una terza vettura, con l’intento di portare via più punti possibili agli avversari. Il debutto in qualifica di Emerson a Brands Hatch non fu esaltante, solo ventunesimo in griglia, ma in gara nonostante la scarsa esperienza il “Rato”, così come presero a soprannominarlo i tifosi e la stampa”, risalì fino all’ottava posizione finale. Ancora meglio andò in Germania quando “Emmo” riuscì ad arrivare quarto al traguardo, mentre Rindt vinceva la sua ultima gara iridata a bordo della Lotus 72.#È importante notare che Fittipaldi ottenne questo risultato sempre alla guida del modello 49, il quale seppure fosse stato aggiornato, era comunque l’evoluzione di una monoposto vecchia di tre anni.
Dopo un non esaltante quattordicesimo posto ottenuto in Austria, Emerson arrivò a Monza per il tradizionale appuntamento del Gp d’Italia, la gara che avrebbe dovuto consacrare per la prima volta campione del Mondo il suo caposquadra Jochen Rindt. Purtroppo il pilota austriaco ebbe un incidente alla Parabolica durante le qualifiche del sabato, in seguito ad una rovinosa uscita di pista che non gli lasciò scampo. In segno di lutto e di rispetto per la scomparsa di Rindt la scuderia di Chapman ritirò le restanti vetture dalla gara del giorno dopo. E così, per ironia della sorte, Fittipaldi si ritrovò da una gara all’altra investito della pesante autorità di prima guida, con l’obbligo di difendere dagli attacchi dei rivali la leadership in campionato dello sfortunato compagno di squadra. In seguito, Emerson assolse alla grande questo compito dimostrandosi sempre pronto ogni volta che venne chiamato in causa. Uscito non senza polemiche dall’Italia, il Team Lotus saltò anche il successivo Gp del Canada per riorganizzarsi al meglio in vista degli ultimi due appuntamenti negli USA e in Messico.
A Watkins Glen, in occasione del Gp degli Stati Uniti, Fittipaldi colse una strepitosa vittoria permettendo a Rindt di conquistare il Mondiale ai danni di Jacky Ickx e della Ferrari, suoi diretti inseguitori nella classifica iridata. Alla terza partecipazione ufficiale ad un Gran Premio di F1 “Emmo” vinse la sua prima gara dimostrando a tutti che Colin Chapman aveva visto giusto nell’affidargli questa importante responsabilità. Quella giornata memorabile venne completata dall’ottimo terzo posto dell’altro pilota Lotus, il debuttante svedese Reine Wisell. Il 1971 prometteva di essere un anno speciale per Fittipaldi, ma la stagione non cominciò sotto i migliori auspici poiché, durante l’inverno, Emerson fu vittima di un incidente stradale mentre era in macchina con la moglie e rimase ferito dai frammenti di vetro della vettura. Inoltre, proprio per il Mondiale ’71, Chapman aveva pensato di sviluppare un’altra monoposto: l’avveniristica Lotus a turbina. Un progetto che, alla lunga, si rivelò fallimentare oltre che dispendioso in termini risorse sia umane che economiche. Questo fattore potrebbe essere sufficiente per giustificare le scarse prestazioni di “Emmo” con la Lotus 72D, con la quale ottenne solo due terzi posti, Francia e Gran Bretagna, come migliori risultati in campionato. A fine stagione “Fitti” conquistò solo 16 punti, mentre il compagno di team Wisell ne fece segnare appena 9.
Nel 1972 la Lotus, che aggiungeva alla sua denominazione la sigla JPS per ragioni di sponsor, migliorò la 72D permettendo a Fittipaldi, confermato come prima guida, di cogliere diverse vittorie nonostante la concorrenza della Tyrrell. In realtà, le vetture di Jackie Stewart e François Cévert avevano perso molto del loro potenziale durante l’inverno ed Emerson beneficiò di questo recupero in termini tecnici. Accanto a lui, al posto di Reine Wisell, passato nel frattempo alla BRM, fu chiamato l’australiano Dave Walker, pilota che l’anno precedente aveva rivestito il ruolo di collaudatore della Lotus a turbina. Prima dell’inizio della stagione Fittipaldi riuscì a vincere la “Race of Champions”, che venne disputata come appuntamento fuori dal campionato sul tracciato inglese di Brands Hatch. Dopo un ritiro nella prima gara in Argentina sotto la pioggia, il brasiliano della Lotus finì secondo a Kyalami alle spalle di Denny Hulme su McLaren. In seguito, Fittipaldi aprì la stagione europea con una perentoria vittoria sul circuito bagnato di Jarama al GP di Spagna e a Monaco ottenne la sua prima pole position, ma in gara, disputata sempre sotto una pioggia battente, non riuscì a contrastare la BRM di Jean-Pierre Beltoise e giunse terzo dietro alla Ferrari di Jacky Ickx.
Nell’evento successivo, in Belgio, sul tracciato di Nivelles, Emerson fu autore di un weekend perfetto con pole al sabato e vittoria di larga misura su Cevert la domenica. In quel momento il “Rato”, guidava la classifica del mondiale con nove punti di vantaggio su Hulme, che era il suo più immediato inseguitore. Al GP di Francia, che si corse sul tortuoso circuito di proprietà della Michelin a Clermont-Ferrand e che Fittipaldi non conosceva, il brasiliano ottenne un solido secondo posto che rafforzò la sua posizione in classifica. Nella stessa gara Emerson fu, a suo malgrado, l’involontario responsabile di un terribile incidente: dopo otto giri una pietra sollevata dalla sua Lotus sfondò la visiera del casco di Helmut Marko e colpì in un occhio lo sfortunato austriaco ponendo fine alla sua carriera di pilota. Al successivo GP di Gran Bretagna, a Brands Hatch, Fittipaldi ottenne un’altra facile vittoria grazie al ritiro della Ferrari di Ickx, che quel giorno sembrava l’unico in grado di poterlo impensierire.
Dopo un ritiro in Germania per problemi al cambio, Fittipaldi raccolse un altro successo in Austria che lo proiettò in testa al campionato con un vantaggio di 25 punti su Stewart e Hulme. Il sogno di diventare iridato era ormai a un passo. A Monza, in una gara che si preannunciava difficile per i motori Cosworth a scapito dei più potenti Ferrari, Matra o Brm,# il successo andò invece a Fittipaldi che a soli 25 anni si laureò campione del Mondo con due gare d’anticipo e dopo un serrato duello con Jackie Stewart. “Emmo” diventò il più giovane campione della storia della Formula 1 e questo primato ha resistito fino al 2005 quando venne battuto per la prima volta da Fernando Alonso. Le due gare finali, dominate dalle rinate Tyrrell, non portarono punti al brasiliano, che comunque si godette in quel periodo il successo conquistato ed amplificato oltremodo dalla crescente passione da parte del pubblico brasiliano per la F1.
Nel 1973 la Lotus, forte del Mondiale vinto l’anno precedente, affinò la 72 portandola alla specifica E, mentre nel frattempo Colin Chapman decise di assumere un altro pilota come compagno di squadra di Fittipaldi. Si trattava del velocissimo svedese Ronnie Peterson, proveniente dalla March, il quale si rivelò un osso veramente duro per “Emmo” nell’arco di tutta la stagione. I rapporti tra i due furono tesi fin dal principio, andando poi a penalizzare il risultato finale al termine del campionato. Eppure, l’inizio del Mondiale fu subito favorevole al brasiliano. Vincitore in Argentina, riuscì poi nell’impresa di trionfare nella gara di casa, il GP del Brasile a Interlagos, per la prima volta valido per il campionato. Terzo in Sudafrica, Fittipaldi tornò alla vittoria in Spagna al Montjuïc, dove però beneficiò del ritiro del leader della corsa, che era proprio il suo compagno di squadra Peterson. In quel momento “Emmo” stava guidando la classifica con 12 punti di vantaggio su Stewart e non immaginava certo di doversi trovare presto a fare i conti con una crisi interna alla Lotus. Nelle due gare successive, in Belgio a Zolder e a Montecarlo, lo scozzese vinse e “Fitti” non riuscì a far meglio di un terzo e di un secondo posto, che rappresentarono comunque un buon bottino. Il peggio stava però per arrivare e nei GP successivi il brasiliano avrebbe vissuto un vero e proprio calvario.
Tutto cominciò in Svezia, dove Emerson fu tradito dai freni mentre era secondo, in Francia quando si ritirò per un incidente, in Gran Bretagn quando fu vittima della rottura un giunto, ed infine in Olanda dove ebbe problemi fisici che lo costrinsero all’abbandono dopo soli due giri. SuccessivamenteFittipaldi riuscì a portare ad arpionare un punto in Germania, prima di essere di nuovo costretto al ritiro nella successiva prova in Austria. Inutile dire, che dopo una serie così negativa di risultati, nel frattempo Stewart riuscì a involarsi in testa al campionato. Questo acnhe grazie anche alla ritrovata competitività della Tyrrell, che da poco schierava il nuovo modello 006. In verità, durante questo periodo, Peterson, approfittando dei guai del proprio compagno di squadra, riuscì a raccogliere a sua volta molti punti. Furioso, Fittipaldi accusò Chapman di penalizzarlo a vantaggio dello svedese e ciò nonostante il brasiliano fosse ancora davanti in campionato. L’atmosfera in casa Lotus si fece sempre più pesante e il culmine venne raggiunto a Monza, quando Peterson vinse davanti a Fittipaldi e non lasciò passare il brasiliano che necessitava di una vittoria per poter rimanere in lotta per il campionato. Lo svedese, rifiutandosi di assecondare il compagno, non si curò di questa eventualità e Stewart vinse poi facilmente il suo terzo ed ultimo titolo mondiale. Quanto a Chapman, il team Lotus riuscì a ottenere la vittoria tra i costruttori grazie all’ultima affermazione di Peterson a Watkins Glen. Emerson, molto amareggiato e deluso dal comportamento della sua squadra per non aver preso le sue parti quando doveva, decise di abbandonare la Lotus a fine anno per passare alla McLaren nella stagione successiva.
Con l’arrivo nella nuova scuderia, Fittipaldi trovò decisamente un’altro ambiente, grazie alla voglia di conquistare quel titolo che ancora mancava al team fondato dal compianto Bruce McLaren. Il suo compagno di squadra era il veterano Denny Hulme, che di fatto rappresentava un’opzione decisamente meno complicata dopo le difficoltà patite l’anno precedente con Peterson. La monoposto, la M23 Cosworth progettata da Gordon Coppuck, dopo una prima stagione di rodaggio prometteva bene e dava ulteriore fiducia a tutto il team. Il 1974 cominciò in Argentina con un misero decimo posto, immediatamente risollevato da una strepitosa vittoria nel GP di casa a Interlagos, mentre alcuni giorni dopo “Fitti” vinse anche la gara fuori campionato svoltasi a Brasilia. Successivamente, solo settimo a Kyalami, Fittipaldi soffrì parecchio all’arrivo in Europa per via della spietata concorrenza delle Ferrari di Clay Regazzoni e Niki Lauda, vetture che in quel periodo si dimostrarono superiori a quelle schierate da Teddy Mayer. A Jarama, nel GP di Spagna, “Emmo” non riuscì a far meglio di un terzo posto, mentre al contempo la Scuderia di Maranello ottenne nella stessa gara una doppietta. Il brasiliano riuscì però a vincere il GP del Belgio proprio davanti a Niki Lauda, successo che gli consentì di prendere la testa della classifica iridata. In seguito, però, “Emmo” non poté far altro che gestire il margine, con Ferrari e Tyrrell a occupare sempre le prime posizioni. Il brasiliano finì quinto a Monaco, quarto ad Anderstorp e terzo a Zandvoort, risultati che gli permisero di mantenere comunque la leadership della classifica.
In Francia, un problema al motore lo costrinse a restare dietro ai piloti Ferrari, ma ormai il campionato si giocava tra Fittipaldi, Lauda, Regazzoni e Scheckter sulla rinata Tyrrell. Buon secondo a Brands Hatch “Emmo” dovette ritirarsi in Germania e in Austria, dove fu costretto ad abbandonare per via di un altro motore rotto, riuscendo comunque a limitare i danni perché a loro volta anche i suoi avversari dovettero fermarsi. A tre gare dalla fine il brasiliano era solo quarto in graduatoria a nove punti da Regazzoni, ma nell’arco di breve tempo gli eventi girarono in suo favore: a Monza finì secondo dietro il suo vecchio “rivale” Peterson mentre Regazzoni fu costretto al ritiro e in Canada colse addirittura la vittoria, la terza stagionale, davanti allo svizzero del Cavallino. I due rivali si trovarono così in perfetta parità prima dello scontro finale a Watkins Glen, teatro dell’ultima gara della stagione. La Ferrari dello svizzero, vittima di problemi alle sospensioni, non costituì mai una seria minaccia per Fittipaldi che terminò la gara con un saggio quarto posto, mentre il suo rivale Regazzoni finì in una disastrosa undicesima posizione. Grazie a questo risultato Emerson divenne campione del Mondo per la seconda volta, sfruttando un pizzico di fortuna unita alla sua grande capacità di gestire le situazioni e il mezzo meccanico.
Come logico aspettarsi, il neo bi-campione del mondo in carica prolungò la sua collaborazione con il team McLaren diretto da Teddy Mayer anche per il 1975. La M23 stava per iniziare la terza stagione di corse e il progettista Gordon Coppuck, cominciò a migliorarla intervenendo sull’anteriore della vettura per eliminare i cronici problemi di maneggevolezza. Fittipaldi fu protagonista di un buon esordio, con una vittoria davanti a James Hunt in Argentina e un secondo posto in Brasile dietro al suo connazionale Carlos Pace. Ma, sfortunatamente, per “Emmo” questo era già l’inizio della fine. La M23 evoluta deluse enormemente, soprattutto a causa della scarsa tenuta di strada, e la scuderia McLaren passò il 1975 a tentare di risolvere inutilmente questo problema inventandosi senza successo parecchie soluzioni, come per esempio l’installazione di una sorta di “minigonna” sotto la carrozzeria in occasione del GP di Germania. Malgrado il suo talento, Emerson non poté fare altro che raccogliere dei miseri risultati e fu costretto a cedere la corona a Niki Lauda, che con la Ferrari stava dominando il campionato. Nonostante le delusioni Emerson riuscì quanto meno ad arpionare un secondo posto a Montecarlo, ma a parte questo le sue motivazioni sembravano in calo. Il suo talento era sicuramente intatto, visto che a Silverstone colse sul bagnato quella che forse è considerata la sua vittoria più bella: quel giorno, mentre una leggera pioggia stava cadendo sulla pista, tentò l’azzardo e rimase in pista con gomme da asciutto nel momento in cui gli altri piloti si fermavano per mettere le “rain”.
Tuttavia, dopo pochi giri la pioggia smise di cadere ed Emerson, non essendosi fermato, si ritrovò in testa alla gara. Più tardi, ci fu un altro acquazzone che costrinse ai box anche Fittipaldi, ma in quel momento il Gran Premio venne interrotto dai commissari e il brasiliano mantenne così la testa della graduatoria vincendo la corsa. Nessuno poteva ancora immaginarlo, ma quella, sarebbe rimasta l’ultima vittoria di Emerson Fittipaldi in una gara di Formula 1. In sostanza, il brasiliano riuscì ad essere vice-campione del mondo grazie a due secondi posti alla fine dell’anno, ma gli stimoli non erano evidentemente più gli stessi di prima.# Parallelamente, nel il 1975, si concretizzò anche l’idea di creare un team tutto brasiliano grazie al fratello di Emerson, Wilson, all’epoca pilota di buon livello, che però non riuscì ad ottenere mai risultati di rilievo in campo internazionale. La sua carriera non decollò mai e alla fine del 1974 decise di dare il via ad un progetto per creare una nuova Formula 1, brasiliana al 100%, sfruttando anche come leva la popolarità del fratello. Wilson beneficiò anche dei finanziamenti dello zuccherificio nazionale carioca, la Copersucar, che in origine diede anche il nome alla squadra. Jo Ramirez, futuro uomo McLaren, fu nominato direttore sportivo, Ricardo Divila ingegnere, mentre il pilota era lo stesso Wilson, con Arturo Merzario che ne prese poi il posto a Monza. Sfortunatamente, la prima annata fu molto difficile dal un punto di vista tecnico e la squadra non ottenne alcun punto iridato. Alla fine del 1975, Wilson decise di limitarsi al ruolo di team manager e convinse il fratello a prenderne il posto alla guida della vettura. Emerson portò la sua esperienza, ma anche alcuni ingegneri britannici tra cui il progettista Maurice Philippe, suo amico, ed ex progettista Lotus. dal punto di vista dei piloti, oltre a Fittipaldi, venne schierato per alcune gare anche il suo connazionale Ingo Hoffman.
Il 1976 fu per Emerson un nuovo punto di partenza, perché il due volte campione del Mondo dovette cominciare ad abituarsi alle zone meno nobili della griglia, con una monoposto che si rivelò ben presto un fiasco. E nonostante un quinto posto in qualifica in Brasile, la Copersucar fu spesso confinata in fondo al gruppo, tanto che Ramirez e Divila pagarono il prezzo di questo insuccesso e il loro posto venne preso da Dave Baldwin. Malgrado ciò, “Emmo” riuscì a racimolare tre sesti posti sui tortuosi tracciati di Long Beach e Monaco, oltre che sulla veloce pista di Brands Hatch. Ma la delusione più grande doveva ancora arrivare perché Fittipaldi fu costretto a subire l’onta della mancata qualificazione in Belgio, quando la scarsa competitività della vettura lo costrinse a fare da spettatore la domenica della gara. La stagione finì con soli tre punti che valsero al due volte iridato un misero 16° posto finale in classifica. Dopo quell’anno pessimo, il team, ulteriormente rinforzato di meccanici inglesi, provò a spiccare definitivamente il volo. La nuova monoposto, la F5, fu pronta solo dopo un terzo di stagione, così il brasiliano dovette cominciare il campionato con la vettura del 1976. Nonostante le difficoltà l’inizio fu discreto, perché al primo GP della stagione in Argentina, Fittipaldi finì in un’ottima quarta posizione ripetendosi poi in casa a Interlagos davanti ai suoi sostenitori. A questi risultati positivi che fecero ben sperare, bisognava aggiungere anche il quinto posto sul circuito cittadino di Long Beach. La nuova F5 arrivò in Belgio, dove paradossalmente cominciarono i problemi: la vettura mancava di potenza ed Emerson non riuscì a spremere i cavalli in alcun modo, tanto che malgrado i guai derivassero principalmente dal motore Cosworth, Baldwin fu messo alla porta e rimpiazzato da Shahab Ahmed. Pur avendo rimescolato le carte dal punto di vista tecnico la situazione precipitò inesorabilmente, perché sia a Hockenheim e che a Monza Fittipaldi non riuscì nemmeno a qualificarsi. Il solo acuto stagionale si concretizzò a Zandvoort, dove la macchina apparve stranamente rinvigorita, anche se in seguito questa isolata prestazione si rivelò solo un fuoco di paglia. Infine, il team Copersucar rinunciò alla trasferta finale in Giappone per concentrarsi unicamente sul 1978.
La nuova vettura sembrava promettere bene, ma la stagione si aprì in Argentina con una prestazione incolore per Fittipaldi. Tuttavia, in Brasile si rilanciò: settimo in griglia, in gara fu autore di una prova superba che lo portò addirittura in seconda posizione. Era il primo podio della sua squadra. In quel frangente, Emerson pensò che la sorte fosse finalmente girata in suo favore, ma sfortunatamente, c’erano tutti gli elementi per credere che quest’ottima prestazione fosse dovuta in gran parte agli particolari pneumatici forniti dalla Goodyear per la gara di casa. E così, Fittipaldi si ritrovò ben presto in fondo allo schieramento nonostante la vettura avesse fatto intravedere inizialmente un discreto potenziale. Infatti, in Francia Emerson partito 21°, ma riuscì a rimontare dal fondo fino ad un’ottima ottava posizione sotto la bandiera a scacchi, che comunque non gli valse alcun punto. La seconda parte della stagione fu migliore grazie a una vettura rinnovata e iniziarono a ad arrivare i risultati: quarto in Germania e in Austria, mentre si classificò quinto negli Stati Uniti nonostante la frizione danneggiata. Altri punti li conquistò in Svezia con un sesto posto e in Olanda con un quinto. Alla fine per la squadra fu la stagione migliore in assoluto, chiusa al settimo posto nella classifica costruttori con 17 punti, anche se la direzione del team cominciò seriamente a pesare sulle spalle di Emerson chiamato al doppio ruolo di pilota e proprietario.
La stagione 1979 si rivelò un reale incubo nonostante durante l’inverno “Fitti” riuscì a convincere in blocco i progettisti, Peter McIntosh e Ralph Bellamy, a passare dalla Lotus alla sua squadra. I due decisero di “importare” alla Copersucar la tecnologia# delle wing car, pur senza mai riuscire ad ottenere i risultati vincenti del team di Chapman. Emerson fu così costretto a cominciare la stagione con la vecchia vettura e racimolò comunque un punto all’esordio in Argentina. Una volta messa in pista la tanto attesa nuova vettura si dimostrò un vero disastro: lenta e poco affidabile, non consentì al pilota di segnare alcun altro punto durante l’anno. Il team spese l’intero 1979 per rendere la macchina più affidabile e solo alla fine del campionato riuscì a concludere le ultime tre gare, senza però conquistare alcun risultato positivo. Fittipaldi finì solamente 21° in classifica, con la miseria di una punticino all’attivo, arpionato a Buenos Aires nella prova inaugurale del Mondiale. Alla fine dell’anno il Team Fittipaldi sembrava sul punto di sparire essendo senza soldi e avendo perso i finanziamenti della Copersucar, disillusa dagli scarsi risultati ottenuti in pista. Ma, per una volta, la fortuna sorrise ai fratelli Fittipaldi: infatti il team Wolf, di proprietà dell’omonimo miliardario austro-canadese, era in vendita al miglior offerente. I due costruttori decisero così di unire le loro forze e di creare una nuova scuderia, la Fittipaldi Automotive, derivata dalla rifondazione del vecchio team Copersucar. Come direttore sportivo fu nominato Peter Warr e come responsabile tecnico fu scelto il creativo Harvey Postlethwaite. Inoltre, per la prima volta nella breve storia della squadra, ad Emerson venne affiancato per tutto l’anno un compagno di squadra: si trattava del finlandese Keke Rosberg, già pilota di Wolf nel 1979.
La stagione 1980 cominciò bene per il team, che come detto, decise di schierare fin da subito due vetture. Al primo Gran Premio, in Argentina, e all’esordio con la sua nuova scuderia, il finnico Rosberg giunse in terza posizione dopo una gara maiuscola. In Brasile il finlandese compì un sorpasso rude e duro sull’esperto compagno di squadra che, a causa di quell’episodio, uscì di pista. La manovra gli costò una tirata d’orecchie da parte del brasiliano, certamente arrabbiatissimo per essere stato eliminato dal giovane scudiero nella# gara di casa. A Long Beach fu invece Emerson a fare bella figura dopo aver disputato una corsa molto buona, nella quale concluse al terzo posto nel giorno della prima vittoria di Nelson Piquet e dello sfortunato incidente di Clay Regazzoni con la Ensign. A Monaco, Fittipaldi, partito 18°, riuscì a concludere buon sesto sfruttando ritiri e disgrazie altrui, ma sfortunatamente, dopo quest’ottimo inizio di stagione i risultati calarono inesorabilmente. Durante l’anno arrivò una nuova vettura che però, mancando di affidabilità, impedì ancora a Emerson di brillare mentre il compagno Rosberg riuscì a cogliere due punti a Imola nel GP d’Italia. Dopo essere stato spesso battuto dal più giovane collega, alla fine dell’anno Fittipaldi prese una decisione drastica e, a soli 34 anni, pose la parola fine alla propria carriera in Formula 1. Così, dopo dieci stagioni passate nella categoria regina e grazie alla quale ha raccolto due allori mondiali, nel 1972 e 1974, il paulista decise di appendere il casco al chiodo per concentrarsi solamente nel ruolo di team manager.
Emerson ritornò nel paddock della Formula 1 nel 1981, ma questa volta in veste di responsabile della squadra sul muretto box. In quel periodo la Fittipaldi Automotive era in una cattiva situazione, senza sponsor e con una macchina molto lenta, tanto che il 1981 si prospettava come un anno da incubo. Rosberg e Chico Serra, il sostituto di Fittipaldi, passarono l’anno in fondo alla griglia e spesso non si qualificarono nemmeno. L’unico momento di gloria per il team, fu il giro d’onore effettuato da Emerson Fittipaldi al volante della sua vettura prima del GP del Brasile, con tanto di ovazione del pubblico sulle tribune che ne rimpiangeva ancora il prematuro ritiro. In Austria, a Zeltweg, il team non si presentò nemmeno a causa dell’assenza dei motori e sulla scia di questi eventi sia Harvey Postlethwaite che il manager Peter Warr, decisero di lasciare la squadra. Alla fine dell’anno, per la prima volta nella sua breve storia, il team Fittipaldi non marcò nemmeno un punto archiviando in tal modo l’ennesima annata difficile. Nonostante tutto i due fratelli brasiliani si ripresentarono al via del Mondiale 1982 schierando una sola vettura, che venne affidata ancora nelle mani di Chico Serra, visto che Rosberg era passato alla Williams con la quale riuscì addirittura a vincere in modo rocambolesco il titolo mondiale. Ricardo Divile, tornato nel team, cercò di assemblare una vettura, la F8D, che fosse almeno in grado di passare le qualifiche e comportarsi decorosamente in gara. Serra si impegnò al massimo e al GP del Belgio, il giorno dopo la morte di Gilles Villeneuve, riuscì addirittura a conquistare un punto nonostante un alettone storto e il cambio difettoso. Purtroppo, i risultati positivi si limitarono a questo singolo episodio e dopo un altro anno “horribilis” Emerson e Wilson Fittipaldi decisero saggiamente di abbandonare il ruolo di costruttori in F1.
Lasciata la Formula 1, Fittpaldi decise di partecipare nel 1984 al campionato americano CART (l’odierna Indycar), diventando ben presto uno degli idoli più amati dal pubblico stelle e striscie. Inizialmente trovò un volante nel team Patrick Racing, nel quale rimase fino al 1989, per poi passare nel 1990 alla scuderia di Roger Penske dove rimase fino al 1995, anno in cui si accasò alla Lola. Infine, nel 1996, dopo un grave incidente su un tracciato ovale, il brasiliano pose fine alla sua carriera appendendo definitivamente il casco al chiodo. Nel suo ricco palmarès, oltre ai due titoli in F1, Fittipaldi può contare anche due prestigiose vittorie alla 500 miglia di Indianapolis, conquistate nel 1989 e nel 1993. E proprio nel 1989, nell’anno della sua prima vittoria nella classica dell’Indiana, Fittipaldi trionfò anche nella classifica generale della caterogia CART. In generale si può affermare che Fittipaldi, insieme a pochi altri, tra i quali c’è Mario Andretti, è stato uno dei piloti più vincenti per quanto riguarda i massimi campionati per vetture a ruote scoperte. Il suo nome, così come quello di Piedone, rimane per molti sinonimo di quello dell’eroe dei due mondi perché sono stati capaci di trionfare sia in Europa che nelle categorie oltreocenano. Oggi, Fittipaldi ricopre incarichi istituzionali per la FIA, ma non disdegna mai quando capita di salire su una macchina da corsa, come accaduto di recente durante la 6 Ore di San Paolo, ultimo round del Mondiale FIA WEC 2014.



12 dicembre 2014 – Emerson Fittipaldi, comunemente chiamato anche “Emmo”, nacque il 12 Dicembre del 1946 a San Paolo del Brasile da una famiglia di varie origini tra cui quelle italiane e, come tanti all’epoca, iniziò la sua carriera nel

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